自2016年9月22日以来，马士基集团执行董事会将利用两年的时间，优化能源领域价值，剥离相应公司。而目前，这一过程已基本完成，马士基钻井已有计划寻求独立上市。如此，马士基集团目前实际上要做的是为能源四大板块的最后一个板块——马士基供应服务（Maersk Supply Service）——找到合适的解决方案。

据外媒报道，马士基集团正准备大规模的组织结构调整，预计将于下周（9月19日）对外公布。

据了解，马士基集团目前正在“蓄势等待”，而下周的差旅活动安排也是非常少。集团管理层通知员工，将于9月19日宣布组织变革事宜。

去年8月，马士基石油以74.5亿美元的价格出售给道达尔，而马士基油轮也于去年10月完成出售，以11.71亿美元将股权转让给APMH Invest。

还有一个需要考虑的问题是，马士基集团是否会削减人力成本，如果有的话，力度会有多大。此外，管理层方面将会如何变动，也是不少观察家密切关注的一面。

上周，有报道称，马士基首席数字官Ibrahim Gokcen已经离职。他的这一决定，或将与下周宣布的组织结构调整有关。

据外媒获悉，目前马士基集团总部丹麦哥本哈根在下周安排的差旅活动是最少的，中高层均在等待决定发布。

这一计划，可以被看成是马士基集团首席执行官施索仁（Soren Skou）考虑到股东以及马士基家族的指示要求，从已有投资中尽可能取得更多收益，同时减少并购活动。

正如近期施索仁说的：“我们的目标是维持目前近20%的市场份额。这将产生我们所需要的规模经济效益。如果市场份额进一步增长，比如22%或者23%，我们并不能从规模经济中收获更多。”

马士基集团目前拒绝就组织结构调整一事发表评论，不过已发表如下声明：马士基正在进行重组之路，3-5年内将完成。重组包括将集运和物流板块合并在一起，同时为能源板块寻找单独的解决方案。在集运物流方面，我们推进的非常好，马士基码头（ APM Terminals）和马士基航运之间的协同效益也不错。

据航运界网了解，一个可靠的猜想是，马士基航运的角色将进一步加强，在主要航线加大力度并通过马士基码头公司增强核心港口的投入。而这一点，在财报披露中已有体现，从2018年第一季度起，马士基集团财报执行新的报告结构，分为海运、物流与服务、码头与拖轮、集装箱制造与其他业务四大板块。

另外，有外媒表示，丹马士物流板块或将并入马士基航运。

近几个月来，丹马士作为一个独立业务板块和品牌的地位，在调整集团的努力中占据了中心位置，而这些努力都是旨在打造一个更强大、更流线型的马士基。

2016年，马士基集团董事会将集团业务重组为两个独立的板块：海运及物流公司和能源公司，其中，海运及物流由马士基航运、马士基码头、丹马士、施维策（马士基拖轮和海上救助）及马士基集装箱工业五大部分组成。

专注于集运的马士基航运是当前最大的集运船公司，马士基码头则是第四大码头运营商，两者与丹马士一起，共同成为整个供应链中十分重要的角色。马士基码头的业务分布在核心港口，与马士基航运、第三方客户等合作紧密。丹马士自2016年被归入海运及物流五大部分之一后，其与马士基海运、马士基码头的融合也进一步加强。

一个问题是，丹马士并入马士基航运后，其总部是否会转回到哥本哈根。2012年，时任丹马士首席执行官Rolf Habben Jansen决定将丹马士的总部从哥本哈根移至海牙。而马士基集团的另一个重要板块——马士基码头的总部也设在在海牙。对于马士基码头来说，总部靠近欧洲最大的港口——鹿特丹，是有一定合理性的。但对于丹马士来说，也许很大程度上是出于税收优惠的考虑。

马士基的组织结构调整或许还涉及到集中化，让哥本哈根成为无可争议的管理中心。从这个角度来看，将丹马士并入马士基航运不足为奇。两年前，施索仁启动业务重组，强调马士基要注重协同作业，从集运中收获更多利益，同时不同业务板块之间要更加紧密合作。

不过，或将于下周公布的组织结构调整，是否亦或者将会如何影响丹马士10,000名员工，是目前不少观察家关注和分析的焦点。