巴克莱银行(Barclays Bank)负责联邦快递(FedEx)业务的Brandon Oglenski说，FedEx将从削减部分或全部美国邮政业务的巨额合同中受益，因为这将迫使这家包裹递送巨头缩减臃肿而昂贵的航空运输网络，而这可能有助于FedEx恢复盈利能力。
同时，这位高级运输和物流分析师表示，FedEx和UPS运输的国内和国际快递包裹数量相似，但由于FedEx的航空公司规模更大，因此它通过追逐低收益的普通货物来填补过剩运力，这也就导致了FedEx近年来的收益低于投资者的预期。
在2025财年实现节约40亿美元成本的目标下，FedEx管理层提出了提高空运效率的“Tricolor”策略，这项新策略旨在将其国际航空网络与地面网络进行整合，以提高资产的利用率和投资回报率。
“Tricolor策略能为FedEx精简多少航空容量和成本尚且不清晰，但我们认为终止美国邮政服务或重新谈判合同可能会推动FedEx的盈利增长。“Oglenski在最近的一份客户报告中表示，“如果美国邮政服务合同不续签，FedEx有望削减约50%的日间网络运力，据估计，这可能为公司节省15亿美元。”
“UPS运营的日间航空业务规模较小，只有在地面运输无法实现两到三天达服务承诺的情况下才会使用空运。我们相信FedEx采取类似的方式可能对盈利有所增益，因为在卡车主导的长途运输市场使用昂贵的航空运力并不现实。”
美国邮政航空业务成为负担
FedEx 的大多数航空网络都是为美国邮政服务的日间飞行而设计的，近25年来，美国邮政服务已发展成为FedEx最大的客户。
相反，根据 Culhane Meadows 运输律师 David Hendel 汇编的数据，FedEx已连续 20 年成为邮政服务最大的航空运输能力提供商，但在四年前的一项精简计划中，美国邮政服务决定减少空运，转向更便宜的地面运输服务，而这正在蚕食FedEx通过田纳西州孟菲斯中心配送的快递量。
截至2022年9月30日的财年，FedEx从其邮政服务合同中获得的收入下降了2.36亿美元至19亿美元，这一收入预计还会继续下降。邮政业务占FedEx总收入的4%，占国内快递收入的10%。在过去，邮政服务合同产生的年收入至少为20亿美元。
根据Oglenski的研究，FedEx投入了大约100架飞机来承载邮政业务，每年的成本约为30亿美元。在去年12月的收益报告中，FedEx认为邮政服务合同对收益造成了 4 亿美元的拖累。FedEx主要运送的优先邮件包裹具有与地面运输相似的服务(两到三天达)和定价模式，这意味着使用空运时收益和利润较低。
FedEx的管理层也私下承认，邮政服务的合同几乎无利可图，(合同的)最低服务要求迫使FedEx将昂贵的飞机运力投入到收益相对较低的包裹量中。
根据FreightWaves获得的私人会议录音，FedEx负责飞行操作和培训的副总裁Pat DiMento在最近告诉一组航空公司员工，长期的美国邮政服务合同导致FedEx的航空网络效率低下，因为公司要适应包裹量的增加，而夜间飞行优先级保持不变。
例如，一条从北卡罗来纳州罗利到孟菲斯的航线可能只需要一架小型喷气式飞机进行隔夜递送，但FedEx会升级到一架更大的货机来满足白天的快递需求。他推测，FedEx很可能会减少50%的邮政服务日间航班。
UPS的空中网络更加精简
尽管在高收益的快递包裹市场中，FedEx和UPS的份额相似，但由于邮政服务业务，FedEx的国内航空业务规模要比UPS大得多。
根据公司的官方资料，FedEx的主线机队比UPS多43%，分别为418架和292架。Oglenski估计，FedEx运营的航班比竞争对手多 24%，运力多 40%，这也导致FedEx的年度运营费用为 180 亿美元，而 UPS 为 80 亿美元。(他承认这个数字有一些偏差，因为FedEx倾向于在损益表中比UPS分配更大份额的包裹网络成本。)
这位巴克莱分析师表示，对于快递网络来说，具有高固定成本的航空资产是合理的。它们依靠高度协调的运营和精确的调度来满足苛刻的服务期望，而承运人可以收取高于标准运输的高额费用。
尽管FedEx的全球航空运费收入比UPS高60亿美元，但Oglenski认为，FedEx长期以来对航空网络的过度依赖抑制了营业利润。
根据Tricolor战略，FedEx还打算积极争取重型货物运输，以抵消主要快递产品增长放缓和邮政业务下滑的影响。
FedEx高管宣布，机队将被重新分配到所谓的“橙色网络”(Orange Network)中，该网络将在非常规时间运营，以运输不需要最高速度、也不需要全程空运，更加适合卡车-空运-卡车运输模式的重型货物。这些飞机将在白天飞往新泽西州纽瓦克和加利福尼亚州奥克兰等主要区域的分拣中心，届时工人有更多时间建造密集的托盘。这个想法是通过分离空运和延迟包裹，减轻夜间枢纽拥堵，使中心设施的运作更加高效。
DiMento表示，新战略针对的是同时有包裹和货运需求，同时又希望尽可能使用单一服务提供商的托运人：“如果我们不抓住一些中间地带，我们将永远无法获得他们(托运人)的货物。目前，我们没有提供太多中间区间的服务来为这些公司省钱。”
与此同时，FedEx管理层反驳了公司正在追求普通货运的说法，称橙色网络将作为承运人在全球共享卡车网络的延伸。FedEx的航空和国际总裁兼首席执行官Richard Smith在一封给FreightWaves的信中表示：“Tricolor将扩展联邦快递公司的国际航运产品，这些产品具有与零担运输相似的特点，而不是传统的全货运航空公司所属的更重、每磅利润更低的货物。除了国际零担运输之外，橙色网络还将处理国际经济包裹，这些包裹与联邦快递的全球地面包裹系统类似，增量成本非常低。”
Oglenski对FedEx向饱和的普通货运市场提供未充分利用的航空运力的尝试表示质疑，因为该市场由FedEx Freight、Old Dominion和XPO等提供的成本低得多的零担服务主导。
Oglenski认为，数十年的利润率表现不佳以及缺乏产生可再投资回报的情况表明，更谨慎的行动是缩减业务规模。因此，放弃邮政业务为FedEx提供了一个机会：FedEx可以将白天的航空业务减少一半，并更多地依赖更便宜的延期包裹长途运输，就像 UPS 所做的那样。
FedEx此前曾表示，邮政服务合同需要修改，才能考虑续签，该公司在一份声明中表示：“我们感谢过去22年与美国邮政服务公司的合作关系。与任何其他客户关系一样，我们专注于确保它对双方都有好处，因为我们双方都在为未来重新调整我们的网络。”
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