一些航运高管们指出，2018年下半年的形势将更加强劲。

      这种乐观在一定程度上是建立在传统圣诞节前的强劲增长和利率进一步上升的基础上，以及明年可能出现的支线船短缺，而快速老化的支线船队则加剧了这种情况。

前景明朗

      全球最大的集装箱航运市场前景明朗，已经导致部分部分运营商(包括在香港上市的SITC International Holdings)和台湾的万海航运(Wan Hai Lines))近几天要么计划或确认新的船舶订单。

      SITC上周表示，它已向中国扬子江造船公司(Yangzijiang Shipbuilding)订购了两艘箱式支线船，而万海航运公司(Wan Hai Lines)则表示，它正在考虑订购四艘小型集装箱船。

包括法国CMA CGM在新加坡的子公司APL在内的航运公司也在推出新的亚洲内部服务，以扩大在亚洲的业务。

      尽管前景总体上是光明的，但在燃油价格上涨和竞争加剧的情况下，市场过度投资的情况下，也有可能会出现波涛汹涌的局面。

      今年亚洲航运行业的货运量将增长6-7%

      新加坡PIL旗下的支线子公司Advance Container Lines（ACL）总经理Lim Chee Jing表示：“在2018年上半年，PIL在亚洲内部的贸易增长了7%。下半年，我们预计亚洲内部增长将稳定在5-7%左右。

      ACL的主要业务是亚洲内部贸易，包括中国、东南亚和孟加拉湾东海岸，包括吉大港、蒙格拉、加尔各答和哈尔迪亚。

    “在我们看来，亚洲内部通常不包括中东、印度西海岸、韩国、日本和台湾。”Lim解释说。

      总部位于香港的Gold Star Line董事总经理Danny Hoffmann也表达了类似观点。他预计今年亚洲内部贸易额将增长6%

      这一预测高于IHS Markit的估计，该公司曾预计，今年亚洲地区的集装箱吞吐量将增长5%，达到3,100万teu，而Clarksons预计，2018年全球集装箱航运需求将增长5%

      亚洲内部的交易量在今年下半年通常会更大。因此，我们预计，在大多数贸易航线上，交易量将会更大，负载系数也将保持健康。

      Lim说：“随着需求的增加，亚洲内部贸易量依然强劲。推动这一增长的主要大宗商品是农产品、棕榈油、化工产品和机械。”

      Hoffmann说，在新的和现有的服务推出和扩展之后，“Gold Star”将在2018年提升约100万teu。中国制造商还将生产转移至其它亚洲国家，部分原因是美国对中国制造产品征收关税。

      与此同时，孟加拉国和巴基斯坦的出口都出现了增长。香港贸易公司利丰(Li & Fung)的研究部门说，在2017-18财年的前11个月，孟加拉国和巴基斯坦的出口分别增长了6.7%和9.8%。利丰在6月29日的一份研究报告中说，今年孟加拉国的韩国出口加工区将新增9家工厂。

      集装箱货运量的增长也体现在租船市场和运费上

      据船舶经纪商Banchero Costa说，1100 teu - 2500 teu之间的箱形支线船的即期租船费率为每天8000 - 11000美元，创三年新高。

      克拉克森数据显示，过去三个月里，1700 - 2700 teu集装箱船舶的6个月和12个月期租费率平均为每天1.1万至1.2万美元，远高于自2014年以来的平均水平。

      克拉克森数据显示，去年1700艘teu支线船的平均日租期为6至12个月，其中2700艘teu船的日租率为7,242美元，8,800美元。

      Lim说，PIL今年上半年，它在亚洲的运费上涨了3%

      为了提高收入，包括APL和马士基在内的航运公司宣布，今年将大幅上调费率。其中包括APL开发的几个项目，其中包括上个月的两个项目，具体涉及从亚洲到中东、从亚洲到巴基斯坦和印度西海岸的服务。

      马士基航运在亚洲的子公司APL和MCC Transport，也是今年推出新服务的航线之一。

      APL于今年2月开通了“中国至东南亚”服务，将中国北部和中部的青岛和上海与越南(胡志明)、泰国(曼谷和雷姆查邦)以及菲律宾(马尼拉北部)连接起来。

      今年1月，中远海运推出了类似的中越服务，将青岛、宁波与海防连接起来。

     “越南是中国在东南亚最大的贸易伙伴，两国之间的贸易近年来一直在稳步增长，”中冶首席商务官纳雷什•波蒂(Naresh Potty)在宣布这项服务时表示。

       虽然航线开始有更多的直航服务到东南亚，但到目前为止，这些船只主要限于雅加达、拉姆查邦和最近的海防。

       ACL的Lim称，"东南亚有许多港口发展仍落后，因此未来五至十年，对小型接驳服务的需求可能仍将保持不变。"

      港口拥堵，尤其是在吉大港、曼谷和中国，已经给航运公司造成了严重的延误和延误

      尽管船只需要更长的周转期才会出现拥堵，但主干线运输公司仍认为，与现代商船和Sinokor进行直接装载的价值在于，它们最近推出了将吉大港与中国和韩国连接起来的直航服务。

      其他直接服务包括万海与中远联合运营的中印服务，以及连接中国与印尼的APL服务。这些直接服务将影响通过新加坡和喀琅港转运货物的支线运营商。

      Lim指出，亚洲内部航空公司面临的波涛汹涌的局面，在货运量不断增长、货物需求强劲的情况下，“这被持续的超重所掩盖”。

      Lim表示：“航运公司采取的共同行动包括恢复费率、恢复成本、暂停盈利不佳的服务以及支线运营商的合理化。越来越多航运公司从单一的独立业务转向与有共同市场存在和兴趣的同类运营商合作。”

      他补充说，ACL与其他运营商合作，服务于Sihanoukville、Semarang、Surabaya和菲律宾服务。通过集中容量，船公司可以获得规模经济和更好的成本管理。

      燃油价格上涨和支线船短缺也将是一个挑战

      燃油价格从今年年初的每吨390美元涨到了现在的每吨460美元。由于吨位增加和燃料价格上涨，Lim 预测，下半年运费实际会下降。

      尽管存在这些不利因素，但丹麦海上咨询公司SeaIntel表示，400至1200艘支线集装箱船即将出现短缺。

      据船舶经纪商Banchero Costa说，在1945-2000teu型船的船队中，大约有490艘船龄超过20年，其中104艘船龄超过25年。

      与此同时，根据目前的交付和造船计划，所有箱型船的数量从500 - 4999 teu的船都将在2019年和2020年下降。

      船舶经纪人说，今年到目前为止，只有10艘集装箱接驳船被订购。

      SeaIntel首席执行官艾伦·墨菲（Alan Murphy）表示，“很明显，在没有任何额外的支线船订购的情况下，我们很可能会看到支线吨位的溢价增加。 而这反过来将对航运公司的定价  策略施加进一步的压力，我们将看到直接港口对和转运产品之间的价格差异扩大。