砂石骨料运输成本怎么压最低?普遍来说，就是最便宜的三手燃油车和出价最低的个体司机还有点价格竞争力。但竟然有物流老板重金买了电动卡车车队运输廉价的砂石骨料，不光买车，还搞系统、建充电站，这么一通投入，这位物流老板竟然还能比别人多0.5元的价格优势!
这在经济下行、物流生存压力陡增的2024年，简直羡慕坏了一众物流老板。今年的货运物流，车多货少，行业内卷，加上相关部门对超载、超限问题查的越发严格，上游货主对于服务质量要求提出更多要求，因此倒下的物流公司不在少数。但在市场预期较差的情况下，仍有一大批物流公司活得有声有色，甚至开启了物流反内卷大势。
为何这些物流企业能够展现如此强劲的韧性?这种韧性能否形成共性助力更多物流货运企业活下去、活得更好?
降成本趋势下物流韧性仍在今年整体的物流货运压力大，从数据上就有所体现。根据G7易流数据，2024年全国公路货运指数同比2023年下跌2.0%。全国整车运价指数中，2024年同比2023年下跌14.6%。
综合数据上物流运行也在波动中。根据中国物流与采购联合会副会长贺登才介绍，前三季度全国社会物流总额258.2万亿元，同比增长5.6%，增速比上半年回落0.2个百分点;社会物流总费用与GDP的比率为14.1%;10月份中国物流业景气指数为52.6%，较上月回升0.2个百分点;中国仓储指数为49.4%，较上月回落0.4个百分点。而这种压力未来几年仍不会消失。今年G7易流主办的数字物流大会上，G7易流CEO翟学魂提问全场上千物流老板，认为明年运价会涨、运量会涨的举手，全场几乎没有。贺登才也表示，在存量经济大背景下，基本判断不可能有大规模增长。但物流的韧性却是真正存在的。最强有力的证据就是刚刚中共中央办公厅、国务院办公厅发布的《有效降低全社会物流成本行动方案》。
根据行动方案要求，到2027年前，将社会物流总费用与GDP的比率降至13.5%。未来3年，有效降低社会物流成本已成大势。但这种降成本却不会是单纯降低物流服务价格。目前中国的运输单价水平其实很低，跟发达国家相比，铁路单价只有美国的30%左右，公路单价水平还不到美国的40%。那有效降低成本要怎么做呢?贺登才认为需通过创新驱动、数字转型，带动技术创新、模式创新、管理创新，推动机器换人、能源换新，由价格竞争转向价值共创。而中国物流的韧性正是来自于此，靠创新驱动抵制内卷，用数字物流增强韧性。
中小货运企业强化韧性活下来今年，一大批中小货运物流经营者通过各自优势的强化在竞争中展现强大韧性。有的物流企业通过“货的突破”增强自身韧性。一家杭州的物流公司，为了专心开拓跨境货源，主动停掉了原有的快递货运业务。现在这家企业每天从华东到新疆口岸已经能发100多个车次。与此同时，为了保持自身先发优势、稳定货源，还投入大量成本在石河子建立分拨中心、甩挂，又在沿途实现加油、轮胎等费用的集采，用高品质服务、系统化效率挑战新人们的低价内卷。有的物流公司通过“车的突破”增强韧性。除了前文提到的为了运输砂石骨料重投新能源重卡的老板，还有不少物流企业新成立了新能源车队。以滨拓物流赵春波为例，最近又提了100台甲醇新能源重卡，为了充分发挥出新生产工具的作用，甚至不远千里拜访某新能源品牌的产品负责人，就为了将新工具融入原业务，打造成熟落地的产业链。还有的物流企业通过“极致经营”增加韧性。
一家天津的物流公司拥有100多台危化品的车，但调度人手却只有2、3人，就是这两三人还能把司机管理、加油、轮胎成本、营收、盈利等等数据计算得一清二楚。最大关键就是紧跟时代、理解技术、善用系统，不拿人头硬干，用最合适的技术系统化管理整条业务链。大物流企业有无可比拟的优势，但中小物流企业也有自身的独到的特色。翟学魂认为，这其中的共性是他们通过变得更好而活下来，而不是变得更差而活下来。“这些经营者有视野有魄力，主动选择连接对的货主及装备，为自己赢得更多时间空间;有能力有耐心，极致追求上下游连接效率，避免一切无谓浪费和服务偏离。”
G7易流CEO翟学魂据悉，在过去接近1年里，在G7易流平台上，使用了其连接型运输系统“财运通”的2000多家物流公司平均业务增长了30%，车辆利用率提高了15%，运单智能连接率达到56%，途中成本计算在线比例高达78%。
大物流企业用数据连接反内卷相比小货运公司的生存压力，大物流企业基本都有自己稳定的大货主，在极为内卷的2024年，底层低价竞争带给他们更多的是供应链危机、保险困境和转型升级等新问题。首先供应链危机上，很多大型货主企业并不愿意为了降低百分之一二的运输费用诱发供应链的大风险。一般来说，为了追求运输低价，必然会在服务、标准、用车、司机素养等方面打折扣，这就给整个供应链埋下了风险。大货主企业的供应链一旦出现问题，带来的损失完全不是缩减一点运输成本能够覆盖的。其次是保险困境。今年6月，保险公司突然变脸，将城配新能源车的保险价格从6000元/台提高到18000元。
原因就是价格内卷，导致很多新手司机上路，用的还是裸奔的车，由此瞬间将新能源物流车运输风险提升3倍以上，导致保险成本大幅上升。单点抠运输成本带来的很大可能是其他面上的成本提升。再者是转型升级问题，目前很多大宗生产资料龙头企业都在转型升级，追求市场化改革。以中铁快运为例，已经搭建完成一个新型网络货运平台，为铁路两端提供“门到门”配送服务，为此还建成了10000多个场站的网络，而这样的企业也有降本增效的困惑。那么，这样的企业要如何平衡物流成本、效率与服务品质呢?从链主出发，用数据连接反内卷、破困境。像跨越速运，就要求没有安全数据，车辆不准出门;运万华的运单，要求每一台卡车都必须有数据护照;像中石化的油罐车，每过一个风险路口，司机3秒之前就会被提醒速度不能超过30公里/时。G7易流通过平台上类似样本发现，数据智能化连接能帮助供应链竖起防火墙、改善安全问题、提高供应链韧性并打造出适应市场的物流资产网络。据悉，G7易流平台上货主与下游承运做连接的占比在13%，这些连接的运力相比不连接的日均运营里程效率高了30%，车辆的事故率低了50%。
拥抱新技术才能拥抱未来那么，通过强化韧性、数据连接等优势在今年活得滋润的货运企业们，在未来的存量竞争之下能否活得更好呢?除了保持连接等优势，关键是抓好新技术的窗口期。这里的新技术主要包含两个方面，一个新能源，一个是AGI。新能源方面，最近几年整个车辆技术在发生根本性的变化，新能源车是未来已经形成共识。
但在这种共识里，如何做成功还得看车辆的场景化定义能否做好。比如嬴彻科技在长途干线高速公路场景中专注自动驾驶，希望用算法开卡车，降低司机工作强度;比如速豹科技专注大宗场景下的技术突破，希望打造极寒的天气里面又能爬坡，又特别省电的新能源车;比如壁虎汽车，专注城配新能源车的空间挖掘，打造滑板底盘加大空间利用率。翟学魂认为能够在新能源车领域做到突出的企业都做好了一件事：“要不然为一个场景做了重大的技术突破，要不然为这个场景做了强烈的设计取舍，要不然为这个场景做了服务生态。”AGI方面，AI与物流的结合越来越深入。
一方面表现在成本上，原先1000元的芯片才能撑起智能模型，现在可能80元的芯片都能放个大模型。投入成本门槛下降必然带来物流大模型的普及率上升。另一方面则是应用的成功率上升。在去年的G7易流数字物流大会上，翟学魂与智能助手小7的沟通与业务展现还有翻车情况，但今年，已经有司机在真实的承运业务中使用智能助手接单、了解运单详情、规划最佳路线、作出加油换胎的判断规划等。一个大模型，仅仅是处理某一单一任务，比如接单，如果做不到99%以上的准确率，哪怕是90%，都很难现实应用，因为纠错成本远比这点智能化的便利成本更高。而这也意味着，仅仅一年，像G7易流这样的物联网企业已经在AGI上突破很多技术障碍，实现了翻车到实际应用的突破。
那么，下一年呢?下个十年呢?
“AI，肯定是一个逐渐替代的过程，物流这件事上有多少真正需要人类智慧?现在的低级人工智能已经取代了很多环节，未来技术突破，人效、能效必会提得更高。”翟学魂判断，未来随着新能源、AGI技术突破、连接更为顺畅成熟，供应链效率必然有个极大改变。但这种变化本身不会让大公司、小公司的比例产生根本变化，“小公司有自己的灵活性，能给客户提供贴身服务，大公司有平台，有可复制性，有规模化能力。”但可以肯定的是，技术越突破、工具越升级，门槛就越高，掌握新型工具的人就越少。
从接下来的2025年看，物流形势仍不会大变，翟学魂认为两极分化仍存在，好的企业会更好，差的会更差。
所以，接下来，谁先攻破连接、AGI、新能源的关键，谁的生存力、竞争力就更强，谁就能活得更好!
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