2020年新冠疫情突如其来，冲断了不少企业的现金流，这对于重资产运营的企业及其不友好。在今年上半年有不少中小型车队消失，几百台车、上千台车的资产积累，需要好多年的惨淡经营，但消失，只需要却是一瞬之间。

  当我们推测一种商业模式的发展前景时，所在市场的规模会是重要的考量指标。整车行业是泛公路运输行业中最大的细分赛道，所以在2012年“大车队”的概念初步形成时，不少人为大车队未来的发展前景而兴奋。但“大车队”的概念诞生不久，就开始发展中伴随着质疑，行业内一直流传着“大车队是个伪命题，规模不经济”的论调，最近两年，“大车队”的声音甚至慢慢淡出了市场。“大车队”未来会在行业内消失吗?它要如何走出“规模不经济”的困境?

  一、“规模不经济”的陷阱从何而来?

  整车行业绝大多数从业者为个体司机或小微车队，当时行业内缺少相对专业化的规模化运力，大车队的出现正好补足了这一市场空缺。因此有人曾这样解读大车队的概念：“大”就是有足够规模的运力池，“车”就是要对车辆有足够的掌控度，“队”就是要呈现出有规律、有流程、有产品、有交易、有体验、有承诺与担当的组织化的车队。

  况且车辆管理是一件很“麻烦”的货，很多物流企业乐于把这项相对标准化程度最高的业务外包出去，尤其是单边线路。在大型快递、快运企业的高速发展的背景下，大车队因为可以在不同的物流公司之间进行线路组合，提升物流公司的效率，也得到了快速发展。纵观行业内几家“大车队”的发展，快递企业干线外包都是其重要业务，尤其是在双十一这样的货量高峰期，大车队都是与快递企业同一时间备战，大为快递快运企业提供了非常有弹性的运力服务。其中，赤湾东方在2013年参与到“双十一”的运力保障，当时是为德邦做干线运输。狮桥运力2015年参与快递行业的“双十一”运力支持，为百世、华宇、安能等做干线支持。

  物流行业本质上是一个成本中心。这也就意味着，成本能力才是企业的核心竞争力。但因为大车队的上游客户基本都是大物流企业或者大三方，它们对成本的控制没有严格，干线运输最想对标准化的，容易外包，那就意味着干线运输的利润层是非常有限的。而大车队因话语权不足还，付出较高的获客成本。

  此前，卡力互联董事长兼CEO孟碧辉曾说到，几家快递企业上市之后他曾作出两个预判，其中乐观的预判是随着快递企业的上市，为快递企业做服务的企业，比如整车平台企业，也有上市的可能性。不过现在孟碧辉承认这个预判暂时并不会实现。而悲观的预判是随着快递企业的上市，为快递企业做服务的整车平台企业会沦为“三方”。现在来看，这个“悲观”的预判很有可能会变成现实，从2019年上半年，头部快递快运企业均加强了干线自营车辆的投入，其中申通、中通的干线车辆自营率最高，分别为70%、85%，就在前段时间，德邦快递斥巨资购进几百台进口卡车。大车队目前遇到的困境，很大的原因在于快递业务增长的红利，已经被吃完了，接下来它们要寻找新的突破点。

  二、揽货能力与资源统筹能力才是发展的根本

  很多人都提到大车队“规模不经济”的陷阱，但其实大车队的商业模式还是能产生一定的规模效益的。一是通过整合统筹货源，提高车辆的运载效率，尤其是单边变双边。二是通过技术、数据等管理手段升级，提升车队管理效率。狮桥创始人、董事长兼CEO万钧曾经说过，超级车队(超级运力)是金融公司、科技公司，但最不像的就是物流公司，从这一点就做大车队至少是一个很辛苦的活，且需要很强的资源统筹能力。

  虽然有一定的规模效益，但大车队因为既不控货，又不提供解决方案，所以可替代性很强。行业内出现的各类信息科技公司、主机厂推出的全生命周期服务，都能帮助物流企业管理好车辆，这样一来，大车队存在的意义就被削弱了。

  自提出“大车队”的概念提出后，靠谱平台董事长赵忠善是第一批践行者之一，同时也是第一个站出来表达对“大车队”的担忧的人。他认为，中国一定能出现规模5万台车以上的车队，而这个车队的关键在于聚货能力，他把未来车队的类型分为了两种：一种是聚货能力相当强的货主型企业自建车队，另一种，是平台型的车队，由若干个中小车队组成统一品牌来运作，以提升其揽货能力。组织运力本身就有平台的概念。行业内，除了完全自有运力的大车队，市场上的多数大车队本质上还是具有一定的平台性质。客户、大车队、底层运力供应商是三个独立的个体，大车队其实是扮演了一个在中间承接业务、管理底层运力、完成上游客户需求的角色。所以转型平台称为很多车队的选择，整车平台卡里互联的九家创始企业都说大车队出身。

  大车队的概念是消失了吗?是，也不是。2020是融合执念，实体车队还是运力平台，自有车队还是社会共建，资产自持还是租赁，已经不再有明晰的界限。或许当大车队里的佼佼者都不再提大车队这个概念时，变革真的要或者已经开始了。

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