据2022年统计数据，长三角港口货运量26.5亿t、占比26%，港口装运9135万TEU、占比35%，外贸货运量11.5亿t、占比28%。而港口大量集中的货运，迫切需要响应快、辐射广、高效的集疏运服务体系作为支撑。
与此同时，国家将推动铁水联运发展视作运输结构调整的重要举措。今年3月，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、国铁集团联合印发了《推进铁水联运高质量发展行动方案(2023—2025年)》(以下简称“行动方案”)。《行动方案》明确，到2025年主要港口集装箱铁水联运量达到1400万TEU，年均增长率超过15%”的目标。
长三角发展铁水联运是顺应区域市场形势，可以发挥铁路、水路运输各自比较优势，既能推动港口功能向内陆延伸，又能扩大铁路货运增量，有助于加快推动区域铁水联运高质量发展。
五大因素制约长三角铁水联运发展
就长三角铁水联运发展现在来看，主要呈现3方面特点。
一是联运总量较低。2022年铁路利用敞车为建有铁路专用线(包括专用铁道)的大型企业提供铁矿石、煤炭、铝矿等大宗货物铁水联运，总量5 621万t，占港口运量的3.7%;集装箱铁水联运量206万TEU，占港口运量的2.3%。
二是区域发展不均衡。大宗直达铁水联运主要集中在上海港、宁波-舟山港、温州港、连云港港、太仓港等大型海港，南京港、镇江港等长江港口，以及内河港裕溪口港;集装箱铁水联运仅在上海港、宁波-舟山港、连云港港等海港开展。
三是服务客户面窄。大宗物资联运主要以港口短距离集疏运为主，主要服务建有铁路专用线的钢铁、发电、化工等企业，如：连云港至舞阳钢铁有限责任公司、宁波港至新余钢铁集团有限公司等。集装箱铁海联运服务的企业主要是浙江省、江苏省苏南地区的出口加工企业和大型生产制造企业，服务企业占比不足10%。
其中，铁路在基建规划、运输组织、信息联通及业务管理等方面滞后，铁水联运在运作效率、全程成本、服务水平等方面尚未达到理想效果。
一是路港园连通情况。在铁路进港方面。在长三角37个集装箱码头中，铁路进港、联通接轨的港口只有6个，其余港口与铁路车站间存在15~70 km短驳距离。在铁路辐射开发区方面，部分铁路货场距离经济开发区、公路物流园区相对较远，公铁联运“最后一公里”运距较长，直接造成公铁联运全程总成本较高。
二是港站作业能力情况。港口接轨铁路货运站作业能力与港口集疏运需求还存在较大差距。例如，2022年连云港港接卸铁矿石30 019万t，铁路货运连云港站、连云站、墟沟北站集疏运能力常态2 600车/d，年运量6 000万t，铁路服务能力仅为20%(未考虑水水中转)，铁路服务能力与实际需求仍然具有较大差距。
三路港通道能力瓶颈。现有铁路进港通道能力紧张，以宁波-舟山港为例，北仑支线是宁波-舟山港区疏港铁路运输通道，北仑支线设计能力为42对/d，实际使用能力为35对/d，年运输能力188万TEU，预计到2023年海铁联运达到190万TEU，通道能力已经趋于饱和。
四是联运“仅运未联”。当前，铁水联运仍以码头为界，实行分段运输，铁路运输段仍由客户与铁路合作，客户完成货物托运、申报计划、业务办理和运费结算。港口和铁路未建立联运整体运作方案和流程制度，也未实现航运班轮与铁路班列的对接，铁水联运在“联”上还有很大空间。
五是运输安全标准差异。安全是货物运输的基础要求，由于不同的运输方式有着不同的标准，制约联运一体化运作，影响联运效率发挥。比如货物装载标准差异，公路、水运对集装箱装载货物没有偏载的概念，但铁路运输对货物偏载有明确标准，如货主未按标准装载货物，将无法通过铁路进行运输，也将影响全流程运输组织。
四大维度奠定发展基础
铁水联运是绿色、高效、经济的运输组织形式，铁路应发挥长距离干线运输主导作用，抓住国家推动多式联运发展的战略机遇，透析铁路运输优劣势，强化基础能力规划建设，丰富铁路运输产品，优化运输组织模式，完善铁路货运政策机制，提升运输组织综合实力，联合路港航企共同打造多式联运业务平台，研发一票制联运产品和一体化运作模式，推动铁水联运和区域经济高质量发展。
提升联运基础能力
物流体系能力建设是国家发展战略，是产业经济发展必需，推动路港衔接联通、能力匹配、协同高效是提升铁水联运服务能力的关键所在和基础保障。
提升港口铁路集疏运能力。科学优化港口接轨铁路场站设施、集装箱堆存、作业线路等资源配置，解决港口铁路运输基础能力瓶颈问题，提升场站整列装运作业能力及效率。推进港口铁路支线通道扩能项目，加快推进上海港、宁波-舟山港疏港扩能工程，研究长江港口、内河码头铁路进港工程，提升铁路对港口的服务能力。优化运输组织模式，在货运需求量大、运输集中的线路，合理实现客货分线，解决客货混线运行的能力瓶颈。
增强铁路物流枢纽能力。按照国家“十四五”交通运输物流枢纽规划，结合长三角综合运输网络发展现状，建成一批集货物到发、集散、中转、报关、报检等一体化功能的铁路物流枢纽，打造一站式窗口服务模式，建设综合服务大厅，铁路、港口、船公司、海关、国检等部门联合办公，为客户提供“一站式”服务，实现“一次办结”目标。强化海铁联运班列开行组织能力，具备规模化公铁换装能力，打造多式联运示范工程，发挥区域物流枢纽作用。发挥铁路货运规模优势，引入优质第三方物流供应商，提供集装箱仓储、加工、包装、分拣、拆拼箱、分拨配送等多元化物流服务，强化多式联运延伸服务保障。
优化铁水联运网络布局。按照“绿色、集约、融合”发展理念，调整优化既有铁路场站的规模及功能，在场站基础、作业设施方面保障集装箱整列运输组织能力，扩大集装箱铁水联运服务区域。根据企业生产实际需要，采用铁路专用线进厂的方式，畅通港口到厂直达通道，保障企业铁矿石、煤炭、焦炭等原材料供应。强化集装箱堆场布局，在湖州、常州、南京等城市设立集装箱公共堆场，实现路港集装箱堆场资源共享，集装箱共享共用、联合调拨，为铁水联运发展提供基础保障。
创新发展经营模式
首先是推进路港航战略协同。路港联合研究铁水联运发展方向和重大合作项目，建立铁水联运工作协调机制、应急处置机制，构建铁水联运全流程一体化运作体系，研发适应市场需求的铁水联运产品和价格联动机制，确立港铁一体化市场经营策略，为客户提供全程优质服务，共同做强铁水联运市场。
其次是打造联运平台经营人。路港航应联合打造多式联运经营平台，以平台聚集货源实现集零为整，整合港口、航运、公路运输企业，形成铁水联运一体化运作，提升铁水联运服务水平。针对上海港、宁波-舟山港的集装箱海铁联运业务，路企联合组建上海港海铁联运有限公司、上铁浙港海铁联合物流有限公司，以合资平台企业作为多式联运经营人。
再次是创新联运运输组织模式。按照“共建、集约、融合”的理念，优化铁路运输组织模式，推行客车化货运班列开行模式，保障班列开行的稳定性、时效性。综合研究客户需求、港口货物流向、进出港船期等，科学设计多式联运线路，合理优化班列开行频率，实现多式联运协同、高效、经济的目标要求。
最后是探索“一票制”联运产品。统筹各流向主导运输产品，综合港口、航运、铁路运输费用标准，研究铁水联运全程运作时效及成本构成，确定“一票制”联运产品服务标准、运价。研究铁路、港口、航运及公路物流企业等服务主体之间的结算机制和成本清算标准，保障运营服务主体收益，确保联运“一体化”运作顺畅和全程服务质量最优。
强化标准推动协同高效
标准化运输是货运高效运转的基础保障，是提升货运核心竞争力的关键要素，是实现多式联运一体化运作的重中之重。
推动联运标准化建设。铁路局集团公司协同港口及公路物流龙头企业、物流及运输行业协会和重点高校科研机构，在涉及多式联运的价格清算、信息规则、票据单证、运载工具、品名分类等方面建立统一标准体系，为实现全环节全链条一体化运作奠定基础，推动路、港、航、企协同高效发展，发挥各自比较优势。
加强联运全流程管理。路港协同推进联运标准的全流程全环节应用，推进联运物流链各环节信息自动化采集、智能化处理，推动铁水联运全流程管理，采用标准化作业、全流程管理、信息技术支持实现铁水联运高效运作。融合港口、物流园区先进的管理信息系统，实现需求提报、到达交付、信息查询、通关查验等“一站式”线上服务。
打通联运信息壁垒
研究铁水联运信息共享和数据传输交换标准，强化货运电子数据报文标准的制定和应用。前期，可以以上海港、宁波-舟山港、连云港港为试点，建立铁水联运信息共享机制，推进铁运、航运和港口作业信息共享，促进合作企业、海关、检验检疫、物流和工商企业等不同业务系统之间衔接，实现铁水联运物流信息交换、开放、共享，推动联运一体化运作，促进铁水联运高质量发展。
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