作为目前中国民营快递企业中在航空货运领域发展最为突出的两家企业，顺丰集团与圆通速递尽管在路径上有各自不同的选择，但最终的目标恐怕都是要成为中国本土乃至亚太地区在航空货运业务上的“头雁”。

  特别是在双方都已经确认将投巨资建设专用货运机场设施之后，谁能够将宏大愿景与自身业务模式和网络资源相结合，通过基础设施带动上下游产业发展布局，从而围绕基础设施建设一个高效物流网络与产业相结合的“航空大都市”，很可能将是决定各自“江湖地位”的关键。

  两巨头的航空枢纽之争

  9月27日，湖北鄂州民用机场项目在民航领域鼓励民间投资项目推介会上签约，这个经常被外界称为“顺丰机场”的项目不仅仅是中国第一个以航空货运为主设计规划并建设的机场，其背后也承载着顺丰集团在未来十年乃至二十年运转起整个货运机队建立一个高效轮辐式航空货运网络，将鄂州打造甚至超越“孟菲斯”或是“路易斯维尔”这些全球顶级航空货运枢纽港的野心。

  从目前全球物流跨国快递企业的经营模式来看，坐拥一个专业的航空货运枢纽是驱动一个高效物流网络的关键。

  相比以客运为主的机场运营货运业务，专用货运机场的优势在于其作为物流企业的网络中枢，可以形成很强的网络辐射，使得货物能够快速集散，同时具备多式联运能力，这也将进一步带来时点优势，并通过集中化库存降低运营管理成本，同时还有机会提供增值服务。

  这也不难理解无论是顺丰集团还是圆通速递，在其国内网络布局已经达到相当成熟的阶段之后，开始不约而同将下一个目标投向货运机场这样投资巨大且对自身运营能力要求更高的基础设施资源。

  早就已经将航空货运作为核心竞争力的顺丰集团在航空货运业务上起步更早，目前自有货运机队规模已经达到47架，根据顺丰集团方面披露的数据显示，其目前每周运营超过一千个航段，41个国内和地区航点的航空货运服务，同时每天还利用42%的散航航班班次的3400吨运力。

  正是因为布局较早，顺丰集团旗下快递业务一直以来因其时效性优势获得了较高的美誉度，并在业务规模并不占优的情况下可以依靠较高的单票收入获得远远超过其竞争对手的丰厚利润。

  或许是同样看中了航空货运业务上存在机遇，圆通速递也迅速建立了圆通航空并在2015年下半年开始运营，目前圆通航空机队规模已经达到10架，并且手握一批货机订单。

  “不同于顺丰航空成立时期中国的航空业还处在高速发展前的蓄势期，而且受到客运业务发展的影响，在运营条件、资源等方面都受到一定的限制。”

  一位从事航空货运行业的资深人士在不久前接受《华夏时报》记者采访时表示：“圆通航空赶上了好时候，一方面行业管理机构鼓励并支持航空货运业发展，再就是基础设施建设和航空业运营方面国内已经开始逐渐走入成熟期，同时企业也进入了资本市场能够获得充足的资金支持，客观上是具有后发优势的。”

  实际上，航空业务的快速发展也确实帮助圆通速递提升时效性和服务质量起到了很明显的作用，同时通过建立自有的航空货运网络，也可以进一步升级产品结构，开拓更多附加值高的新业务领域，从而争夺目前被顺丰集团所掌控的高端市场。

  除了货运航空之外，圆通速递同样也规划了自己的货运枢纽。

  今年7月30日圆通速递母公司上海圆通蛟龙投资发展(集团)有限公司与嘉兴市签署协议，宣布将投资122亿元在嘉兴机场建设一个全球性航空物流枢纽设施。

  按照圆通方面说法，嘉兴枢纽除了航空货运枢纽之外，还包括全球运营中心、智慧物流园区以及圆通航空全球运营基地等设施，其设计目标是打造立足长三角，连同全国、辐射全世界的“超级共享联运中心和商贸集散中心”。

  看起来，顺丰集团和圆通速递已经展开了一场货运枢纽之争，但对圆通速递而言，此前的另一个决策似乎又将其航空货运发展的规划引入一场“左右互搏”的局面，即圆通航空在2016年与陕西省交通厅及西部机场集团签订了共同组建中国西北国际货运航空公司的合作协议。

  虽然顺丰名气是比较高一点，但是圆通也不甘示弱在空运领域是发展的相当不错的。虽然现在是不分伯仲，但是未来就不一定了了。

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